Šéf dopravy v Bratislave: developeri nie sú zlí

Nekontrolovaný dopravný rozvoj Bratislavy môže na jednej strane vzbudiť hrdosť na jej ekonomickú vyspelosť, na strane druhej sú kvôli individuálnej doprave preplnené cesty, parkoviská a čoraz častejšie aj chodníky. Mesto robí priebežne kroky na zlepšovanie, no množstvo áut na cestách rastie rýchlejšie než je reakčná doba magistrátu.

Nový primátor preto vytvoril pozíciu hlavného dopravného inžiniera Bratislavy, na ktorú nastúpil Tibor Schlosser s viacročnými skúsenosťami z oblasti dopravy. Medzi jeho kompetencie bude patriť aj posudzovanie developerských projektov a ich pohľad na dopravu.

So skúsenosťami z exoticky znejúcich miest ako je Bogota, Tbilisi, či Dillí, ste prišli do Bratislavy. Aké vidíte rozdiely?

Vyspelý západný svet je v riešení dopravy oveľa ďalej, no problém je, že najnovšie záležitosti sa ťažko presadzujú. Na všetko sú prísne verejné obstarávania, vymedzené rozpočty. V porovnaní s tým majú exoticky znejúce krajiny 30, či 40 rokov staré systémy. Pocit slobody pri využívaní osobných áut je v nich veľký a stará technológia to už nezvláda. Všetky rozvojové krajiny majú však výhodu, že môžu čerpať peniaze z rôznych fondov rozvojových bánk podporujúcich takéto projekty. Keďže sú to niekoľkomiliónové mestá, riešia ucelené časti mesta alebo uzavreté bloky.

V čom sa týmto krajinám podobáme?

Napríklad pocitom slobody pri využívaní osobných áut. Máte pocit slobodnej možnosti riadenia a pritom vám vôbec nevadí, že stojíte v zápche niekoľko desiatok minút. Na druhej strane, ak štát nemá dobrú dotačnú politiku do verejnej dopravy, tak sa ľudia ťažko z individuálnej dopravy presúvajú do hromadnej. Slabá dotačná politika je základný problém, prečo ľudia v našich podmienkach využívajú individuálnu dopravu.

Nie je to aj preto, že si chceme užiť vlastné auto?

Tento pocit bude možno pretrvávať ešte niekoľko rokov, no pozrime sa napríklad na územný rozvoj Bratislavy. Veľkou chybou bolo, že okolité obce rozvíjali územia monofunkčne. Investor kúpil pozemky, postavil domy a z toho najviac zarobil. Tieto územia neponúkajú komplexnú službu, nie sú tam škôlky, obchody. Ľudia potom zabíjajú hodiny denne za volantom a inú možnosť nemajú.

Môžete zasiahnuť aj do vývoja dopravy v okolitých satelitoch?

Legislatíva to neumožňuje. Na druhej strane vedením dialógu medzi hlavným mestom a samosprávnym krajom to možno bude viesť k tomu, že mesto, ktoré má záujem vytvoriť nový generel dopravy, sa nebude zaoberať len problematikou mesta. Bratislava má možnosť sa ďalej rozvíjať za svojimi hranicami. No na to, aby sme obslužnosť územia zabezpečili, potrebujeme spoluprácu a preto hovoríme o integrovanej doprave.

Hovorí sa o nej roky, zatiaľ sa veľa neudialo. Aké budú vaše najbližšie kroky?

Integrovaná doprava existuje, aj sa veľa hovorí o spolupráci medzi jej prevádzkovateľmi. No myslím si, že jej definícia sa príliš rozťahuje a hľadali sa problémy tam, kde nie sú. Aglomeráciu potrebujeme riešiť verejnou dopravou, v základných parametroch je to koľajová doprava. Je kapacitnejšia, segregovaná.

Preferujete koľajovú dopravu?

Jednoznačne. Bratislava síce má na svojom území len 40 kilometrov električkových koľají, no zároveň až 80 km železničnej dráhy. Stratégiou rozvoja nosného systému hromadnej dopravy je prepojenie oboch systémov. Nehovoríme o tom, že zrušíme 1000 mm rozchod a pôjdeme len do rozchodu 1435 mm. Petržalskou električkou by sme však mali ukázať možnosť prepojenia železničnej dráhy s električkovou. Má to svoje technologické problémy a nie vždy môžu navzájom spolupracovať, no existujú špeciálne vozidlá, ktoré môžu využívať jednu aj druhú dráhu.

Dokážu to teda využívať len niektoré vozidlá?

Dráha sa bude skladať zo štyroch koľají, po ktorých budú chodiť dva druhy vozidiel. Električky a takzvané tram-trainy. Tieto vozidlá budú mať výbavu dvoch napäťových sústav a budú môcť využívať obe dráhy. Rozdiel je v tom, že vodič električky jazdí na dohľad. Nemá žiadne zabezpečovacie zariadenia, signalizácie, no železnica má zase svoje prísne pravidlá. Preto rozlišujeme dva druhy a na električkovú dráhu nemôže prísť železničná, dá sa to len opačne.

A čo rozširovanie ciest?

Západná Európa cesty nerozširuje, no využíva nástroje inteligentnej dopravy. Doprava sa totiž správa ako voda, ak dáte väčšie koryto, v momente sa zaplní. Príkladom je diaľnica Mierová – Senecká, ktorá sa otvorila ako dvakrát dva jazdné pruhy. Hoci už vtedy boli otázky, prečo sa neurobili tri pruhy v jednom smere. Rožňavská predtým, ešte bez diaľnice, vždy bola v špičke zahltená. Po niekoľkých rokoch užívania diaľnice začína byť Rožňavská opäť plná. Cieľom riadenia dopravy teda nie je preferencia dynamickej dopravy, ale ponúknuť relevantnú službu vo verejnej hromadnej doprave.

Pomohlo by spoplatnenie individuálnej dopravy?

Niekoľko desiatok miest v Európe o tom uvažuje, no politicky je to veľký problém. Máme dve možnosti, buď spoplatnením vjazdu ako napríklad Londýn a Štokholm alebo zavedením systému platieb za parkovanie.

Za parkovanie v centre Bratislavy sa predsa platí.

Áno, ale systém parkovania v súkromných garážach a na uliciach by mal byť zjednotený. Mestá možno budú mať právomoci, ako to sami mohli regulovať. Tak, aby bol zvýhodnený rezident, menej zvýhodnený ten, kto má prechodný pobyt a najviac by sa malo platiť za služobné vozidlá. Predikovať to je však zatiaľ predčasné. Hoci starostovia chcú hovoriť s mestom, aby sa politika parkovania zmenila, najprv sa musí zmeniť zákon.

Ako sa chcete vysporiadať s nedostatkom a nízkou kvalitou cyklotrás?

Existuje profesijná skupina, ktorá sa stretáva pravidelne. Základným problémom je však veľmi malý dopyt. Málokto sa tomuto venuje. Ani jeden z developerov, ktorých urbanistické štúdie som zatiaľ prešiel, cyklistickú dopravu neriešil komplexne.

Možno aj preto, že bicyklovať po Bratislave je nebezpečné...

Sme si vedomí, že dopyt zdola už je, rastie. A my ako mesto musíme zmeniť pravidlá hry. No pozrite sa, ako sa k cyklistovi na ceste správajú vodiči. Diskusia týmto smerom pritom neexistuje. Navyše, ak chceme robiť cyklistickú dopravu v uliciach, musíme zakázať státie áut na chodníkoch. Ak chceme robiť niečo pre človeka, toto musí zaniknúť. Priestor musíme riešiť komplexne tak, aby bol zvýhodnený peší, potom cyklista a čo najviac potlačiť dynamickú dopravu, ktorá nakoniec svoj prostriedok odstaví v uličnom priestore.

A čo parkovanie?

Každý developer napíše, že v garážach je toľko a toľko miest a ďalšie sú na povrchu. To však treba obmedziť, ulicu treba nechať voľnú človeku, nie plechovým škatuliam. Alebo keď vozidlá stoja drzo v križovatkách, policajti toho veľa nerobia. Mali by pokutovať každú maličkosť. Represia musí byť jednoznačná. Bude to bolieť a treba na to aj politickú vôľu.

Váš úrad má rozhodovať o tom, ktorý developerský projekt treba posudzovať z hľadiska dopravy, a ktorý už nie. Ako si chcete vyberať?

Developeri nie sú zlí. Len využívajú systém, v ktorom sú. Problémom Bratislavy je, že sme boli benevolentní, mesto priebežne nezdokonaľovalo svoju predstavu o tom, ako by sme mali žiť. Doprava v mestách by mala byť orientovaná najmä na človeka-chodca. Mesto musí skvalitňovať priestor, potom verejnú dopravu, a až potom dať človeku možnosť zaparkovať za príslušný poplatok. Lebo ani filozofia vyhnať z centra dynamickú dopravu nie je správna. Námestie SNP, či Kamenné námestie sú teraz kvôli tomu skoro mŕtve.

Ako viesť developerov k zodpovednejším projektom?

Musíme im nastaviť pravidlá hry, ktoré budú komplexne riešiť problém. Ich povinnosťou nebude len vyriešiť dopravu vo svojom blízkom okolí, no musia zhodnotiť širšie územie a vplyv svojej investície. Keďže mesto to doteraz dovolilo, developeri si vždy vyriešili len to svoje. Treba definovať striktnejšie pravidlá. Myslím si, že developeri ich s radosťou príjmu.

Na základe čoho chcete určiť tieto pravidlá?

Na základe odborného posúdenia určíme podmienky, ktoré mesto má právo definovať. Developer sa potom buď prispôsobí alebo nie.

Ako sa dá brániť korupcii?

Je smutné, keď ste hneď spomenuli slovo korupcia. Stále sú rôzne možnosti, ktoré mesto má vo všeobecne záväzných nariadeniach alebo metodických pokynoch. Ak nemám jednoznačne definovaný zákon, môžem si to ešte upravovať vlastnými pravidlami. A developer potom príde na mesto s návrhom, ktorý už pravidlá rešpektuje.

To chce spoluprácu aj s územnými plánovačmi.

Bez nich to nejde. Spolupráca medzi dopravnými inžiniermi a územnými plánovačmi už na meste funguje.

Bývalý primátor navrhoval, aby investori platili poplatok na účet mesta. Mesto by potom infraštruktúru dobudovalo z týchto peňazí. Čo na to hovoríte?

Nie je to zlý návrh, len ho treba dotiahnuť do dôsledkov. Developer na okraji mesta napríklad očakáva, že sa urobí spoločná investícia na jeho území. Malo by sa to preto rozvíjať kontinuálne. Stretol som sa s tým, že aj developeri majú reálny záujem. V niektorých zabehnutých mestách napríklad developer garantuje, že bude majiteľom toho, čo stavia, aj viac ako 6-8 rokov. Teda už tým, koho si do mesta pozývate, ovplyvňujete kvalitu mesta.

Pomohol by zvýšeniu kvality mesta spoločný fond?

Peniaze sa musia začať zbierať, aby mesto mohlo financovať dopravu. Developer pri budovaní novej zóny musí počítať s dostatočným počtom napríklad parkovacích miest, no mesto zabezpečuje verejnú hromadnú dopravu. Nejde o to, že peniaze by mali byť len na to, aby som opravil susednú križovatku, treba ich zbierať na komplexnejšiu službu, ktorú mesto musí zabezpečiť.

Na druhej strane, Bratislava nie je natoľko ekonomicky silná, veď len koľajová doprava stojí veľmi veľa peňazí. No to, čo bývalý primátor definoval, je ako začiatok dobré. Je to strategický nástroj, ale treba zabudnúť na to, že peniaze budeme môcť hneď použiť.

Presadzujete, aby developeri platili na účet mesta jednorazový poplatok alebo skôr diskusiu o riešení dopravy v ich réžii?

Už sa začali rokovania s developermi o väčšom území, kde sa musia zhodnúť, že ich peniaze budú slúžiť na verejnú dopravu. Tieto debaty sa začali a investori nie sú proti. Len musia mať jasné pravidlá hry, mesto si musí činnosti systematizovať. No ak sa aj tento efekt naštartuje, mesto z toho bude môcť ťažiť najskôr o desať rokov.

Čo s tými projektmi, ktoré sú hotové a negatívne ovplyvnili okolie?

Napríklad sa hovorí o osi Petržalky. Ľudia kladú otázky, prečo električka nepôjde k nemocnici na Antolskej, veď ďalej sa plánuje aj športové zázemie, odkiaľ by dobre poslúžila. Je to logická úvaha. Ale priestor sme si nekontrolovali a ten sa zastaval (Betliarska). Ľudia sa preto musia kontinuálne zaujímať o dianie vo svojom okolí, kontrolovať poslancov, aj podnikateľov. Keď títo urobia chybu, už by nemali dostať druhú šancu. Takto to vonku bežne funguje.

A čo sa dá robiť teraz?

Procesy, ktoré sú rozbehnuté, sa už nedajú zastaviť. Máme legislatívu, v ktorej žijeme a ani vo futbale nemôžeme meniť pravidlá počas hry. Bohužiaľ, musí sa ísť do konca. Poučme sa od Japoncov, ktorí dokončia aj zlý projekt a potom majú ponaučenie, že už nikdy touto cestou nepôjdu. Tieto pravidlá si musíme medzi sebou definovať aj my.

V akom štádiu prípravy projektov môžete do toho vstúpiť a povedať, toto nie je dobré, treba to prerobiť?

Kríza pomohla. Videli sme veľa pripravených projektov v Bratislave, kde investori zmenili svoju stratégiu. Majú vôľu sa dohodnúť. Nemôžeme povedať, že developeri si razia len to svoje. Je to obojstranné. Pri príprave systemizácie si počkáme aj na hlavného architekta. Spoločne s primátorom budeme predkladať niečo, čo by mali poslanci odsúhlasiť a zavedie sa tu systém. Na to však treba čas.

Čo v prípade, že poslanci vaše plány neodsúhlasia?

Budú sa zodpovedať svojmu voličovi. A o tom je demokracia. V porovnaní so západnou Európou sú však naši poslanci veľmi málo kontrolovaní vlastnými občanmi.

Na svoju prácu teda nepotrebujete veľký rozpočet, skôr ich podporu.

Áno, viesť dialóg a rozprávať a predkladať argumenty. Keďže som technik, musím odovzdať merateľnú veličinu.

Presvedčíte poslancov racionálnymi argumentmi?

Snažím sa. Prvý príklad je projekt z OPD, štvrtá prioritná os, kde sme urobili prvý krok. Je to o argumentoch a technických riešeniach a stratégii, ktoré dokážu posunúť toto mesto dopredu. Ľudia majú pred sebou projekt a často vidia len výsledok, nesnažia sa ho zmeniť už počas príprav. Príkladom je námestie v strede mesta pri Obchodnej. Hovorilo sa, aká krásna budova tam bude a výsledkom je skleník. Nepozerajme teda len na výsledok. Technici vedia už z papierov, ako by to mohlo byť lepšie.

Doprava v Bratislave teda ani nepotrebuje toľko peňazí, skôr ochotu dohodnúť sa na jednej koncepcii.

Áno, ale samozrejme treba aj peniaze, bez tých sa dopravná infraštruktúra budovať nedá. To, čo však mestu hlavne chýba, je zadefinovaná koncepcia, ktorá sa nemá meniť, ale len dopĺňať. My sme ju nemali. A aj to málo, čo máme, sa neustále snažíme meniť.

Foto - Maňo Štrauch

© 2011 TREND Holding, spol. s r.o.