Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Budúcnosť stanice Filiálka? Železnice ukázali očakávanú štúdiu

12.06.2019 | Tomáš Vašuta

Diskusia (7 reakcií) Pravidlá diskusie

12.06.2019 | Jaroslav Raztocny

zaujal ma jeden vystup:
BA hl. stanica sa nebude modernizovat skor ako v 2025, s predpokladanym dokoncenim do 2030.
Takze sa bude 5rokov projektovat nieco (projektova predpriprava do 2025), tento rok uz neratam. To sa zacne stavat dalsich 5 rokov. To bude robit Vahostav?
Nie som architekt zeleznicnych stanic, ale vidim ako rychlo leti technologicky rozvoj. To co tam daju v 2030, bude uz 10 rokov zastarale. Az na ten beton.
Akurat si uvedomujem, ze stavat novu hlavnu stanicu na zelenej luke je nieco ine, ako modernizovat existujucu, ktoru v BA asi tazko odstavia pocas tej modernizacie.

12.06.2019 | Niless

Stanica filialka moze by len nejaka obsluzna stanica centra mesta nieco ako je v Novom Meste, kedze trat pozdlz Kukucinovej dovoli dat maximalne dve kolaje a na konci trate sa vela nastupist nevojde. Obnova Hlavnej stanice na centralnu stanicu je neprezierava, uz teraz je dost vytazena.
Hlavnu stanicu je idealne stavat na Zabom majeri, nezastavane uzemie a odtial vedu trate smer CR, ZA, Budapest a BB ako aj na Letisko a Nove Mesto a nasledne Petrzalka alebo Biskupice a Komarno. Prechadzali by tadial vsetky vlaky v ramci BA a prechadzajuce cez Ba takze bolo by mozne presadat. Uzemie nejako vyznamne neobmedzuje zastavba a takisto dost priestoru pre odstavne plochy vagonov, v podstate to tam je uz teraz.
Navyse vedie tadial aj elektricka. CO viac si zelat.....snad len zdravy rozum.

To by bolo pekne prist do BA do priestorov velkolepo riesenej stanice kde by som v pohodli mohol prestupit na dalsie smery. Zrejme az vtedy ludia presadnu na vlaky.

12.06.2019 | prasiatko_sk

Veľa krát je lepšie rozvíjať už existujúci systém, budovať ho vrstvu po vrstve ako operačný systém, podľa toho aké nové potreby vznikajú.

12.06.2019 | prasiatko_sk

Hlavné toky dochádzajúcich sú na trase Malacky-Bratislava-Trnava. Lenže žiadna z tratí neprechádza bratislavským centrom, kde je najviac ľudí. Pri pohľade na mapu ma napadlo futuristické prepojenie hlavnej stanice s Filiálkou podzemným tunelom - účkom vedúcim cez centrum. Takže zo stanice vybudovanej vo výkope na mieste terajšieho železničného múzea pri hlavnej stanici by trať viedla cez ďalšie 2 - 3 podzemné stanice až po Filiálku, ktorá by tiež bola vybudovaná vo výkope. Výhodou by bolo rozšírenie kapacity hlavnej stanice. Možno ani nie som prvý, koho to napadlo.

12.06.2019 | dubovam

vidim jeden podstatny nedostatok - na slovensku by to stalo 8 milliard EUR a dokoncili by to niekedy v dobe, ked sa zvysok sveta uz bude teleportovat ;)

13.06.2019 | romancek

Presne tak to funguje na veľkých medzinárodných letiskách - kyvadlová ľahká vlaková doprava (minimetro) medzi dvomi terminálmi. Vzdialenosť Hlavnej stanice a Filiálky sú asi 1,5km. Stačilo by v tuneli viesť jednu trať, po ktorej by premávala jednu súprava s tým, žeby sa nechala priestorová rezerva do budúcnosti, ak by sa realizovalo v Bratislave plnohodnotné metro.

16.06.2019 | Roman Kanala

Podobný problém je v Ženeve. Hlavná stanica Cornavin už nestačila, tak pridali jednu koľaj a predĺžili zhlavie. Koľaje sú na poschodí, bolo treba veľa betónu na rozšírenie viaduktu. Zavadzala škola, tak ju posunuli o pár metrov. Celá budova bola naložená na koľajnice a pomaly posunutá, položená na novom mieste. Na googlemaps je to na rohu rue de la Servette a boulevard James-Fazy.

Stanica postavená v 1856 bola renovovaná v 1931 a 2010-2014. A už sme si v referende odhlasovali, že ju treba ešte rozšíriť, lebo budúce potreby. To znamená zbúranie jedného bloku budov, kde sú obyvatelia, hotel, reštaurácie, krčmy. Padne 350 bytov a historické budovy a bude to stáť 800 miliónov. Obyvatelia štvrti chceli, aby boli 2 koľaje ešte pridané v podzemí, ale to by stálo 1.7 miliardy.

https://en.wikipedi...

Problém nie je ani tak v nákladoch, ale skôr v tom, že stanica je viac v rekonštrukcii, ako otvorená. Ja by som bol za to, aby sa na ňu 30 rokov nesmelo siahnuť. Okrem toho technokratické premýšľanie len v termínoch vlakov a prepravených cestujúcich úplne zanedbáva logistický fakt, že tých cestujúcich, keď sú vysypaní na stanici, z tej stanice treba aj odviezť. Jazdia električky i autobusy, ale už dnes nestačia. Problém železnice vyriešený pridanými koľajami a nástupišťami, skolabujú mestské komunikácie a doprava.

Lepšie riešenie by bolo uzavrieť slučku z konečnej na letisku, odkiaľ by trať pokračovala na Bellevue. Tým pádom by odpadla kyvadlová doprava z letiska a naspäť, keď všetky vlaky na Zurich prechádzajú hlavnou stanicou dvakrát. Takto by šli len raz a z letiska pokračovali naspäť do Zurichu. Dá sa to pozrieť na googlemaps, vyťukať Geneva Cointrin. Zastávka Genthod - Bellevue je v pokračovaní dráhy z letiska. To by bolo strednodobé riešenie.

Dlhodobo je držať Cornavin ako hlavnú stanicu nerozumné, lebo prúd ľudí bude nezvládnuteľný. Hlavnou stanicou by sa mala stať Praille, kde sa stavia nové centrum Ženevy. Kedysi priemyselná štvrť, teraz prichádza doba, keď nájmy na 49 a 99 končia a nebudú obnovené. Stavajú sa tam vežiaky a nová obchodná štvrť. O 50 rokov tam bude centrum modernej Ženevy. A tam zastavujú osobáky, ktoré zvážajú Francúzov do práce. O pol roka, presne 15. decembra 2019, bude otvorená CEVA, trať Cornavin - Eaux Vives - Annemasse, ktorá konečne spojí obe strany jazera. Kedysi v 19 storočí bola projektovaná cez mesto, no dnes je kantón tak zastavaný, že trať mohla len pod zem a tak sa i stalo.

http://www.ceva.ch