Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Most Apollo sa preslávil ešte pred otvorením

03.07.2018, 05:03 | Daniel Suchý | © 2018 News and Media Holding

Koncom leta 2005 doprava v Bratislave kolabovala. V polovici augusta sa začala oprava preťaženého Prístavného mosta, robotníci dokončovali rozšírenie staromestského nábrežia a na druhej strane Dunaja zaberali na štvorkilometrovom úseku diaľnice D1 od Prístavného mosta po Viedenskú cestu. Na jej pokračovaní bolo akurát ukončené razenie tunela Sitina. V takejto situácii sa otváral piaty bratislavský most. Jeho príbeh je prvou časťou letného seriálu o dielach nominovaných odborníkmi v ankete České a slovenské stavby storočia.

  • Tlačiť
  • 9

Most Apollo bol navrhnutý ako takzvaný mestský most s cieľom posilniť kapacitu cestných prepojení ponad Dunaj a tento účel plní, hodnotia po vyše desaťročí prevádzky dopravní odborníci. Práve otvorenie piateho mosta umožnilo vyhradiť Starý most iba pre mestskú hromadnú dopravu, chodcov a cyklistov. Zároveň odľahčilo o časť automobilovej dopravy aj Most SNP a historické centrum, rovnako ako Prístavný most a skvalitnilo spojenie Petržalky s Ružinovom a Novým Mestom.

Nový most výrazne zmenil aj trasovanie mestskej hromadnej dopravy z Petržalky. V prípade havárie na preťaženom Prístavnom moste predstavuje Most Apollo plnohodnotnú obchádzku. Dnes po ňom v rannej špičke prejde zhruba tritisíc vozidiel za hodinu v jednom smere.

Most ApolloZdroj: Maňo Štrauch

Most pre metro

Trasa pre dnešný Most Apollo bola stanovená už v 70. rokoch. „Prakticky od dokončenia Prístavného mosta sa uvažovalo s výstavbou, ale ako to u nás chodí, raz neboli peniaze, inokedy zas politická vôľa,“ spomínal si pre TREND Reality pri desiatom výročí otvorenia mosta Martin Gál z investorskej spoločnosti Metro Bratislava, ktorý stavbu dozoroval. Most sa musel napokon posunúť zhruba o päťdesiat metrov smerom k Presscentru, keď bola vyhlásená čerpacia stanica za technickú pamiatku a nemohla sa zbúrať, dodáva M. Gál.

Trasa bola pôvodne vyhradená pre metro. Až po definitívnom rozhodnutí, že sa takýto nosný dopravný systém v Bratislave nebude stavať, sa mohlo začať s projektovaním mosta. „V roku 1998 sa robila prvá štúdia, ale finálne rozhodnutie aj nastavenie systému financovania padlo v roku 2001,“ spresňuje M. Gál.

Neprehliadnite

Mesto vtedy poverilo investorskou a organizačnou činnosťou svoju akciovú spoločnosť Metro Bratislava pôvodne založenú práve na prípravu nosného systému MHD. Generálnym projektantom sa stal Dopravoprojekt, ktorý vypracoval aj prvú štúdiu. Súťaž na vypracovanie dokumentácie pre územné rozhodnutie vyhral trenčiansky Keramoprojekt o dva roky neskôr.

Prípravu výstavby komplikovala kontaminácia územia ropnými látkami po zbombardovanej rafinérii Apollo, ktorej rozsah sa nedal vopred presne určiť. Zeminu museli stavbári odvážať na osobitnú skládku a tam ju upravovať. Ani poloha inžinierskych sietí nezodpovedala podkladom, ktoré mali projektanti k dispozícii.

Zvýšené náklady

V roku 2001 odsúhlasila vláda prevzatie záruky za úvery na financovanie výstavby mosta. Európska investičná banka poskytla úver v objeme 45 miliónov eur (vtedy 1,8 mld. Sk), na zvyšnú polovicu sa zložili štát (1,4 mld. Sk) a mesto (400 mil. Sk). Pôvodné náklady určené štátnou expertízou sa však pre neskorší začiatok výstavby museli navýšiť kvôli vyššej DPH a indexácii cien o 628 miliónov korún. Metro sa so štátom a mestom sporili, kto rozdiel nahradí. Napokon sa podelili.

Celkové náklady 4,3 miliardy korún zahŕňali celý projekt od križovatky v Petržalke až po Miletičovu ulicu, spolu ide o vyše sto stavebných objektov. „Samotný most vrátane spodnej stavby stál 1,2 miliardy korún, dnešných 40 miliónov eur,“ približuje M. Gál.

Metro, do ktorého štát vstúpil tretinovým podielom, vyhlásilo súťaž na zhotoviteľa stavby. Vyhral ju Doprastav v združení s rakúskym MCE. Neúspešné konzorcium spoločností ZIPP Bratislava, Sibamac a Alpine Mayreder Bau GmbH podalo žalobu na investora a žiadalo o zrušenie úkonov komisie.

Stavebné práce sa napokon rozbehli vo februári 2003. Samotná mostná konštrukcia sa začala skladať koncom roka. V júni 2004 bolo dokončené betónovanie posledného piliera a 17. septembra sa začalo ostro sledované otáčanie konštrukcie z brehu na rieku. Po šiestich dňoch bol most na svojom mieste. Práce pokračovali až do júna nasledujúceho roku, keď most úspešne prešiel zaťažovacími skúškami. Začiatkom augusta 2005 ohlásil Doprastav po vyše 31 mesiacoch ukončenie výstavby.

Fabrika vyhrala nad pápežom aj vynálezcom

Nový most bol od začiatku príprav nazývaný Piaty bratislavský most alebo Most Košická. Krkolomný názov odkazujúci na ulicu, do ktorej ústi, sa medzi ľuďmi za roky zaužíval. Až natoľko, že komentátori pochybovali, či ho dokáže vytlačiť zvolený oficiálny názov. Napriek tomu sa oň rozhorel veľký spor trvajúci vyše roka.

Most Apollo - pohľad z Tower 115Zdroj: Maňo Štrauch

Najagilnejších zástancov malo pomenovanie podľa politika a generálna Milana Rastislava Štefánika a vynálezcu Jozefa Murgaša. Po smrti pápeža Jána Pavla II. sa vytvorila silná skupina presadzujúca, aby most niesol jeho meno. Mestskí politici však názov podľa osobnosti vylúčili ako prvý.

Primátor, mesto a médiá zorganizovali niekoľko ankiet. V troch vyhralo pomenovanie podľa rafinérie zničenej počas druhej svetovej vojny, ktorá stála na mieste príjazdu na most na ružinovskej strane. Most Apollo vyhral aj v oficiálnej ankete mesta, do ktorej sa zapojilo takmer deväťtisíc ľudí. Na druhom mieste skončil Most Európy a tretí bol Oblúkový most. Zastupiteľstvo názov schválilo v emotívnom hlasovaní až v posledný júnový deň.

Most Apollo - spodnú stranu mostovky pokrývajú zaujímavé rebráZdroj: Miroslava Spodniaková

Veľa ľudí, málo áut

Slávnostné otvorenie sa konalo v nedeľu 4. septembra 2005. Desaťtisíce ľudí využili jedinú možnosť prejsť sa po novom moste a pozrieť si bohatý celodenný program. Už pred poobedným strihaním pásky sa po moste pretekalo na kolobežkách a inline korčuliach, hrali kapely na čele s legendárnym Lojzom a ako prvé autá si Apollo mohli vyskúšať veterány. Slávu zakončil o deviatej večer 20-minútový ohňostroj. O pár hodín neskôr, v pondelok skoro ráno už prešli po moste prvé autá a autobusy.

Až v novembri boli spustené výťahy na lávky pre peších, ktoré čakali na úpravu proti vandalom. Dnes sú opäť zatvorené a majú prejsť rekonštrukciou. Vodiči si na novú trasu zvykali pozvoľna. Možno aj preto, že súčasný komfort získali až o rok po dokončení rozšírenia Prístavnej ulice a rekonštrukcie križovatky Košickej s Miletičovou. Zápchy poľavili na staromestskom nábreží aj na Nivách.

Most ApolloZdroj: Miroslava Spodniaková

Kým vodičom chvíľu trvalo, než most ocenili, odborníci vo svete uznaním nešetrili. Most Apollo získal vo francúzskom Nice cenu európskej Asociácie oceľových konštrukcií od medzinárodnej poroty Európskej federácie oceľových konštrukcií (ECCS). Ako jediný neamerický projekt sa stal jednou z piatich najlepších stavieb roka pri udeľovaní Opal Awards Americkej spoločnosti pre technické inžinierstvo vo Washingtone. U nás sa stal Stavbou roka v kategórii mostné objekty a získal aj Cenu primátora Bratislavy.

Prečo sa most staval na brehu a otáčal

Projektanti sa dnes zhodujú, že za ocenenia vďačí most najviac práve otáčaniu. „Pozornosť upútal jednoznačne spôsob montáže hlavného pola otáčaním. Bol to najväčší most s najväčšou tiažou robený touto technológiou,“ vysvetľoval pri desiatom výročí Mosta Apollo jeho hlavný projektant, dnes už nebohý Miroslav Maťaščík, ktorý v čase navrhovania mosta pracoval v Dopravoprojekte.

Most Apollo - Budovanie mostnej konštrukcie na brehu DunajaZdroj: Milan Illík

Otáčanie mosta Apollo je podľa neho dodnes svetový unikát. Prilákal tisíce ľudí na breh Dunaja, ale sledovali ho odborníci aj laici na celom svete vďaka priamemu prenosu cez internet. Tento spôsob montáže navrhol v realizačnej dokumentácii Dopravoprojekt. „Spôsob montáže je však právo rozhodnutia zhotoviteľa,“ podotkol pred tromi rokmi pre TREND Reality M. Maťaščík. Doprastav ako víťaz súťaže sa s tým stotožnil, kým neúspešný uchádzač chcel montovať oblúk na zavesených pilieroch.

Hlavný projektant priznal, že sa pôvodne uvažovalo o klasickom zváraní nad riekou. Pohodlnejšie a bezpečnejšie je však čo najviac prác urobiť na brehu. Vďaka súhre okolností to bolo v prípade Mosta Apollo možné. Na brehu ešte nestála Eurovea, bol tu teda dobrý prístup a akurát toľko priestoru, koľko most potreboval. „Veľmi významnú úlohu pri otáčaní zohralo Gabčíkovo. Vodné dielo dokázalo udržať vodorovnú hladinu,“ zdôrazňuje Ladislav Nagy, ktorý vypracoval dokumentáciu pre územné rozhodnutie v Keramoprojekte a v súčasnosti pracuje ako špecialista na mosty v Dopravoprojekte.

Most Apollo - otáčanie mostnej konštrukcieZdroj: Dopravoprojekt, a.s.

Aj samotné otáčanie malo pôvodne prebiehať inak. Konštrukcia sa nemala nasúvať na súlodie z brehu, ale mal sa vykopať bazén, v ktorom by to bolo ľahšie. Vodohospodári však takýto postup pre obavy z veľkej vody odmietli. Navyše, vykopanie bazéna komplikoval aj zberač kanalizácie.

M. Maťaščík považoval za najzaujímavejšie nasúvanie konštrukcie na súlodie. Štyri lode boli rozdelené na štyri časti. Systém 16 komôr, z ktorých sa odčerpávala voda, mal zabezpečiť, aby sa konštrukcia príliš neskrútila. Trvalo to celý deň. Na druhý deň sa most otočil k pilieru a na tretí deň sa mal nasunúť. Divadlo pre verejnosť sa skončilo, ale podľa M. Maťaščíka sa až vtedy začala naozajstná dráma, ktorá sa pretiahla o ďalšie tri dni. Zničili sa totiž klzné teflónové dosky od renomovanej zahraničnej firmy a Dunaj začal stúpať. Nervozita vrcholila aj v Gabčíkove, kde sa hrádze blížili k maximálnemu naplneniu. Napokon sa všetko podarilo dokončiť v poslednej chvíli pred príchodom veľkej vody.

Prečo nesiaha oblúk cez celý Dunaj

Dnes už je Most Apollo považovaný za jednu z dominánt Bratislavy. Po dokončení sa však objavila aj kritika. Jednou z častých otázok bolo, prečo oblúk nesiaha cez celú šírku Dunaja. „Hlavný dôvod je, že most je pôdorysne zakrivený. Je to geometricky mimoriadne komplikovaná stavba,“ vysvetľoval M. Maťaščík. Je jediným mostom, ktorý pretína európsky veľtok šikmo a nie najkratšou možnou kolmou trasou. Dôvodom je, že sa musel napojiť na už vybudované komunikácie – Košickú ulicu na ružinovskej strane a diaľničnú križovatku postavenú v rámci výstavby Prístavného mosta na petržalskej strane. Navyše musel obísť pamiatkovo chránené budovy vodární.

K ďalším technickým obmedzeniam patrila dvojnásobná plavebná šírka v tomto úseku Dunaja v blízkosti obratiska lodí, nízka niveleta či požiadavka vybudovať chodníky pre chodcov a cyklistov a skryť do mosta množstvo inžinierskych sietí. „Okrem technických obmedzení sme museli myslieť na umiestnenie v nádhernej panoráme Bratislavy, kde už bola krásna stavba mosta SNP a už sme vedeli o výstavbe Eurovei. Museli sme do toho zasadiť niečo nové tak, aby nám Bratislavčania sto rokov nenadávali,“ hovoril M. Maťaščík.

Most Apollo - vizualizácia pre územné konanieZdroj: PIO Keramoprojekt

Oblúk cez celú šírku rieky by už bol v panoráme príliš mohutný, navyše je stále aktuálny nezrealizovaný plán rozšírenia koryta v rámci protipovodňových opatrení. S tým počíta aj konštrukcia pilierov pri petržalskom brehu. „Plán bol taký, že oblúk pokrýva hlavné premostenie plavebného priestoru a v budúcnosti, keď bude Dunaj ešte širší, most bude mať chvost, kde bude priznaná asymetria,“ vysvetľoval hlavný projektant. V skutočnosti podľa neho ani nejde o oblúk, ale o dva rozdielne výseky elipsy, aby tvar vyzeral prirodzene.

Mestský most

Apollo je podobne ako Most SNP typický mestský most, ktorý nie je dopravnou tepnou, ale tým pádom sú naň kladené vyššie estetické nároky, hovorí Bartolomej Šechný, vtedajší obchodno-technický riaditeľ Dopravoprojektu. Kým Lafranconi a Prístavný most zabezpečujú tranzit cez mesto, Apollo má pomôcť vnútromestskej doprave.

Už pred desiatimi rokmi bola situácia bratislavských mostov kritická. Prístavný most bol preťažený a Starý most bol už vo veľmi zlom stave, čo sa týka nosnosti. Apollo mal prevziať časť dopravy z Prístavného mosta a umožniť vyhradiť Starý most len pre mestskú hromadnú dopravu. Projektovaný bol pre 40-tisíc vozidiel denne.

Bratislavské mosty
Rok otvorenia Intenzita dopravy*
2005 2015
Starý most 1891 17 000 n
Most SNP 1972 38 000 40 000
Prístavný most 1983 80 000 120 000
Most Lafranconi 1992 43 000 80 000
Most Apollo 2005 40 000 47 000
* počet vozidiel za deň
Prameň: Metro Bratislava

Stovky projektantov a robotníkov

Na Moste Apollo pracovalo spolu vyše tisíc ľudí. Len projektantov bolo viac ako dvesto. Ďalšie desiatky ľudí mali na starosti investorskú či administratívnu činnosť. Denne pracovalo na stavbe vyše štyristo robotníkov.

Betónové časti sa vyrábali na Slovensku. Oceľovú konštrukciu dodali závody MCE v českom Slanom a maďarskej Nyíregyháze. Žula na obloženie pilierov bola dovezená z Číny, káble z Francúzska, izolácie a nátery z Nemecka a technológie zo Švajčiarska.

Most Apollo - Na vrchole oblúkov je prekvapivo veľa miestaZdroj: Miroslava Spodniaková

Čo sa skrýva v útrobách Apolla

Pred desiatym výročím mali novinári jedinečnú možnosť prejsť sa vnútrom mosta až na vrchol oblúkov. Po prekonaní približne sto metrov vnútri mostovky, niekoľkých rebríkov a množstva schodov v oblúku, sme sa ocitli na plošine spájajúcej oba oblúky. Prekvapivo veľký priestor vo výške 36 metrov nad vozovkou mosta a 50 metrov nad hladinou pri súčasnom nízkom stave Dunaja ponúka výborný a netradičný výhľad na mesto.

Most Apollo - cez mostovku prechádzajú inžinierske sieteZdroj: Miroslava Spodniaková

Do útrob mosta sa vchádza cez dvere v jednom z pilierov. Mostovka je vysoká dva metre, cez mrežu na podlahe vidno breh aj Dunaj zhruba 12 metrov pod nohami. Je však rozdelená na viacero častí, pri prechode medzi nimi sa treba poriadne prikrčiť. V oblúku treba preliezť niekoľko malých otvorov štvornožky.

„Pod mostovkou sa nachádzajú technické priestory, je tam umiestnené odkanalizovanie mosta a vodovodné potrubie Bratislavskej vodárenskej s priemerom 600 milimetrov. Pod chodníkovými časťami sú káblovody pre silnoprúdy a slaboprúdy,“ vysvetľuje M. Gál počas prehliadky stavby, ktorú dokonale pozná.

Most Apollo - schody na vrchol oblúkaZdroj: Miroslava Spodniaková

Technické parametre mosta Apollo
Celková dĺžka premostenia, vrátane estakád 854 m
Dĺžka hlavného mostného objektu 517 m
Šírka hlavného mostného objektu 32 m
Dĺžka oceľovej konštrukcie nad Dunajom 294 m
Rozpätie hlavného poľa mosta (oblúka) 231 m
Výška oblúka mosta 36 m
Hmotnosť oceľovej konštrukcie 7000 t
Plocha vozovky 75000 m2
Dĺžka lávok pre peších a cyklistov 525 m
Počet pilierov 20
Počet spojovacích lán 66
Celková dĺžka vrátane rekonštrukcie Košickej ulice 1874 m
Prameň: Dopravoprojekt, Metro Bratislava
  • Tlačiť
  • 9

Tagy stavba storočia